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渡島丸（おしままる）は、日本国有鉄道青函航路の鉄道連絡船。車両渡船である。 青函航路初の自動化車載客船津軽丸型建造終了後、その車両渡船版として同航路の近代化と貨車航送能力増強を目的に建造されたシリーズの第1船。同型船に日高丸（2代）、十勝丸（2代）、空知丸（2代）、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）があり、これら6隻を渡島丸型と呼ぶが、後年、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）の2隻が客載車両渡船に改造され、石狩丸型と呼称された。ここでは渡島丸および渡島丸型車両渡船、ならびに石狩丸型客載車両渡船について記述する。 なお当時の国鉄は、青函連絡船が全船鉄道車両航送できる船であったため、その前提のもと、津軽丸型車載客船と石狩丸型客載車両渡船を「客貨船」、渡島丸型車両渡船を「貨物船」と分類呼称していたが、これはあくまで車両渡船の下位分類であるため、ここでは従来からの呼称を継続使用する。 == 渡島丸型車両渡船 第1船から第3船までの建造の経緯 == 1954年（昭和29年）9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年（昭和32年）10月の車載客船十和田丸（初代）就航を以て、船腹数回復を果たした。この翌年の1958年（昭和33年）度の貨物輸送量は、なべ底景気の影響もあり、439万トン〔青函連絡船栄光の航跡p377 北海道旅客鉄道株式会社1988〕 と低迷したが、その後ほどなく岩戸景気と呼ばれた好景気に戻り、貨物輸送量の増加は著しく、1961年（昭和36年）度には521万トンに達していた〔。 国鉄では、この増大する貨物需要への対応と、終戦前後建造の船質の良くない戦時標準船ならびに、それに準じる船のうち、既に老朽化の進んでいた9隻〔デッキハウス船 第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸 車載客船 大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代） 車両渡船 第十二青函丸、石狩丸（初代）、渡島丸（初代）〕 を淘汰するため、 1964年（昭和39年）5月から1965年（昭和40年）8月までに、ワム換算48両と、従来の車両渡船よりも多くの車両を積載できたうえ、 青森―函館間1日2.5往復と、従来船より0.5往復多く運航可能な高速車載客船津軽丸型6隻を順次就航させ、1965年（昭和40年）9月末までに老朽船9隻を引退させた。 更に、1966年（昭和41年）11月には、追加建造の津軽丸型第7船十和田丸（2代目）を就航させ、津軽丸型に比べ低速で、客船としては余剰となってしまった車載客船十和田丸（初代）を石狩丸（2代目）と改称のうえ、車両渡船に改造して積載車両数を増やし、1967年（昭和42年）5月に再就航させた。この年度の貨物輸送量は695万トン〔 に達していた。 洞爺丸台風で沈没し、浮揚後車両甲板より上を新造するという大規模な修復工事を受け、復帰していた石炭焚蒸気タービンの車両渡船 日高丸（初代） 、 十勝丸（初代）の2隻は、まだこの時期運航されていたが、既に船齢20年に近づいていた。このため、国鉄では、これらの代替と、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、津軽丸型同様1日2.5往復可能で、ワム換算55両積載可能な高速車両渡船2隻の建造を1967年（昭和42年）11月28日決定し、1968年（昭和43年）5月24日、函館ドックと三菱重工にその建造を発注した。しかし、増加し続ける貨物需要に対応するため、1968年（昭和43年）10月8日には、更に1隻の追加建造を決定し、1969年（昭和44年）5月15日、日立造船にその建造を発注した〔青函連絡船史p81 p86 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕。これら3隻は、いずれも2代目渡島丸、日高丸、十勝丸と命名され、1969年（昭和44年）10月から翌1970年（昭和45年）6月にかけて順次就航した。これにより、最後の2隻となった蒸気タービン船も1970年（昭和45年）3月末までに退役した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「渡島丸 (2代)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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